Elles ont opté pour la plupart pour ces nouveaux moyens de transport pour réduire et limiter les effets des embouteillages devenus une préoccupation pour les déplacements de populations dans leur périmètre urbain.
Lagos, Dakar, Casablanca, Addis-Abeba,… plusieurs grandes villes africaines ont lancé des projets de transport collectif, notamment le tramway, le train express régional (TER) et les bus à haut niveau de service (BHNS) pour atténuer le problème des embouteillages et le manque en moyens de locomotion dus à l’urbanisation sauvage et rapide. D’autres villes comme Douala, Naïrobi, Abidjan sont en voie d’implémenter les mêmes projets.
Les raisons du choix de ces nouveaux moyens de locomotions sont multiples. Les grandes villes africaines, notamment les capitales politiques et économiques, sont de plus en plus peuplées et étendues.
Cet étalement urbain et cette augmentation en masse des populations entrainent d’importants défis dont celui de la mobilité urbaine. Et cela pose un problème aussi bien social qu’économique. Entres autres, la hausse des besoins en mobilité, l’allongement des distances, la difficulté d’accès au centre-ville pour le premier cas et congestion, l’impact négatif des embouteillages sur l’activité et l’attractivité pour le deuxième.
Des difficultés qui ne sont pas de nature à faire de ces villes, des métropoles compétitives et les classer parmi les plus modernes. Or, ces grandes villes qui sont aujourd’hui les moteurs de la croissance économique des Etats pourraient ne plus l’être si elles n’arrivent pas à régler la question des transports et de la congestion qui ont une incidence négative sur l’activité, la qualité de vie et l’attractivité.
Selon les autorités Dakaroises, les embouteillages coûtaient officiellement à la ville avant le lancement de ce projet TER, 152 millions d’euros soit environ 100 milliards de francs CFA par an. Il en est de même pour de nombreuses autres grandes villes africaines pour lesquelles les pertes enregistrées et créées par les bouchons sont énormes.
L’option prise par ces métropoles africaines permet donc à apporter à un certain niveau quelques solutions en matière de mobilité et accélérer la croissance économique grâce à son impact positif sur l’ensemble des activités. Même si cela n’est pas une solution miracle, le bilan semble globalement positif au regard des chiffres.
En dix ans, les deux premières lignes de tramway de Casablanca ont transporté 357 millions de passagers, soit 250 000 passagers au quotidien. Avec 259 763 abonnés fidèles en fin de décembre 2022. Au Sénégal, le TER a transporté 1,7 million de voyageurs pour son premier mois d’exploitation allégeant de fait les énormes bouchons qui ont lieu dans cette ville aux heures de pointe.
Sauf que ces investissements assez onéreux poussent certains pays à faible revenus de procéder aux emprunts extérieurs et de s’endetter d’avantages.
Le TER de Dakar a bénéficié au total d’un financement d’un milliard d’euros environ 655 milliards de francs Cfa dont une grande partie a été octroyée respectivement par la Banque Africaine de Développement, la Banque islamique de développement, l’Agence française de développement et le trésor français.
La ville de Douala a obtenu quant à elle un prêt de 260,8 milliards Cfa sur 335,5 milliards cfa du coût global de la Banque Mondiale pour son projet de Bus rapid Transit (BRT).
Des financements auxquels est adjoint un petit apport des fonds nationaux dont une bonne partie est sensée aller à l’expropriation foncière des populations que va générer ces projets dans les villes sans schémas d’aménagement. D’autre part qui auraient servi, au cas où il y aurait eu une anticipation des politiques urbaines, à la construction de plusieurs kilomètres de tronçons routiers bitumés et des ponts pour relier des zones coupées par la nature qui auraient aidé également à décongestionner ces villes.
Un choix politique, en même temps, un mal nécessaire pour ces grandes agglomérations qui ont ainsi l’occasion de transformer le quotidien de leurs habitants à travers l’amélioration de la mobilité des usagers des transports publics, la réduction du temps moyen de voyage, l’abattement du coût de transport, l’amélioration de la rentabilité des systèmes de transport public mais aussi de faire de leurs espaces, grâce à la fluidité, des zones compétitives pour les entreprises.
Cependant, l’une des pierres d’achoppement pour ces projets TER, reste la disponibilité de l’énergie électrique en plein temps quand on sait que dans plusieurs grandes villes africaines cette ressource, devenue une denrée rare, est l’objet de coupures intempestives et souvent pendant des heures dans le souci de gestion et de sa répartition à l’ensemble des habitants. Les réseaux qui desservent le TER seront-ils exempt de ces désagréments ?
Depuis 20 ans, l’urbanisation de l’Afrique s’accroit au rythme moyen de 4,5% par an, soit le taux le plus élevé au monde. A ce rythme, le continent comptera 300 millions d’urbains supplémentaires à l’horizon 2050. Ainsi, selon les projections, plus de 60% des Africains vont vivre en milieu urbain à cette échéance. Ce qui rendra complexe l’accessibilité voire la mobilité dans les villes africaines.
Une situation qui constitue donc un véritable défi pour ces grandes métropoles. C’est vu l’ampleur de cette tâche, qu’une Association africaine des autorités organisatrices de transport urbain (AAUTA) a vu le jour en février 2023. Son objectif est de développer un réseau d’échange d’expérience et d’informations notamment sur les pratiques de planification, de coordination, de régulation, de gestion et de financement des systèmes de transport urbain en Afrique. Une création ajoutée à ces nombreuses réalisations qui augure certainement, avec des réflexions qui y seront menées, un avenir prometteur.
Norbert Takam